計算一輛新能源汽車材料生產階段的碳排放可以發現，電池、鋼材、鋁材生產是最主要的碳排放來源。其中，生產電池產生的碳排放占比高達32%，鋼材碳排放占比約為22%，鋁材碳排放占比約為28%。
“但是鋼企與包括車企在內的下游客戶對于減碳的感受存在差異，就像同樣是辣椒，湖南人可能覺得不辣，但是外地人感覺已經很辣。比如通過極致能效工程，鋼企可以節能降碳，但是其降低一輛汽車碳足跡的效力比較有限。車企希望鋼企通過氫冶金、電爐電鋼等工藝轉型從根本上解決問題，進行變革而非改善。”趙明楠說。
據了解，“高爐-轉爐”工藝碳減排潛力約為30%，有限的降碳空間恐難滿足市場對近零碳產品的需求。能源基金會支持中汽碳(北京)數字技術中心有限公司開展的研究顯示，鋼企能夠提供產自不同工藝的、不同減碳幅度的汽車用鋼，但無法同時滿足所有車企對鋼材減碳幅度的要求，只能優先保障高減碳要求、高支付意愿的客戶群體，保障比例不超過40%。未來新能源汽車市場規模不斷擴大，將對鋼鐵產品提出更高的質量要求和降碳要求。
2024年12月中旬，河鋼集團全球首條氫冶金汽車板連鑄生產線投產，年產能為150萬噸，與傳統的“高爐-轉爐”的長流程工藝相比，該示范項目的碳減排比例在70%以上。
冶金工業經濟發展研究中心發展研究處處長史慧恩告訴《中國新聞周刊》：“我們在調研中發現，一些鋼鐵產業鏈下游企業，特別是汽車行業，每年都設置了減碳目標，對于鋼鐵企業低碳鋼材，甚至零碳鋼材的供應提出要求。比如有鋼企計劃將生產基地的轉爐全部置換為電爐，據了解就是車企要求其供應低碳鋼材，否則將轉投其他供應商。”
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